La importancia del viento en las maniobras

Viento, oleaje y corrientes son los principales agentes hidro-meteorológicos que afectan a las maniobras de los buques. Las infraestructuras portuarias son eficaces protectores frente al oleaje y las condiciones de corriente no suelen ser excesivas en zonas portuarias costeras. Por tanto, el viento, suele ser el principal limitante en muchas terminales portuarias y, de hecho, los límites de entrada de muchos puertos se establecen en función de las condiciones de viento.

El siguiente vídeo (Fuente: ProLife 061) muestra una situación completamente ingobernable debido al fuerte viento existente.

No debe olvidarse que las fuerzas del viento sobre el buque son proporcionales a la velocidad al cuadrado. Es decir, un viento de 20 nudos implica unas fuerzas 4 veces mayores que un viento de 10 nudos. Y un viento de 30 nudos implica fuerzas 9 veces superiores a las de 10 nudos.

Tampoco debe olvidarse la tipología de los buques a la hora de valorar las condiciones aceptables para las maniobras. Los buques tipo Ferry, Ro-Ros, Portacontenedores, Cruceros, presentan una superficie vélica muy importante y un calado/desplazamiento relativamente reducido. Por tanto, son buques “muy sensibles” al viento. Por contra, Petroleros, Bulkcarrires, Cargueros, presentan una superficie vélica mucho menor y un calado/desplazamiento proporcionalmente mucho mayor. En consecuencia, son buques “menos sensibles” al viento. Los buques de LNG (tankers), presentan una mayor similitud con los primeros, dada su mayor superficie vélica (obra muerta) y menor calado.

Si te interesa este tema y quieres más información puedes ponerte en contacto con nosotros.

 

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Remolque en Puerto (1)

Uno de los problemas más habituales a resolver en los estudios de maniobras en puerto es definir los requerimientos de remolque en función del tamaño de los buques y las condiciones locales de oleaje, viento y corrientes.

Existen fórmulas sencillas para calcular las toneladas de tiro y la potencia de remolcadores necesaria, pero éstas no consideran las características de los diferentes tipos de remolcadores y de su eficacia. Esta última viene determinada tanto por el tipo de remolcador, como por la velocidad y dirección de tiro del mismo, así como, por las condiciones de oleaje existentes (especialmente, en zonas no abrigadas).

La selección del tipo de remolcador es muy importante y debe realizarse teniendo en cuenta la estrategia de maniobra a seguir. En la siguiente figura (Fuente: “Tug use in port. A practical guide” – Capt. Henk Hensen, FNI)  se puede observar la eficacia de los remolcadores según su tipo y dirección de tiro.

Capacidad_Remolque_por_direccion_y_tipo

El libro antes referido concluye que el “ranking” de remolcadores en función del tipo de estrategia es el siguiente:

Ranking_remolcadores_segun_estrategia

Por otra parte, el tiro (“bollard pull”) de los remolcadores puede variar entre 1 y 1.5 toneladas/100 BHP.

Si quieres profundizar en este tema puedes contactar con nosotros.

Fdo.: Gonzalo Montero

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ATPYC. Visita técnica ampliación puerto de Bilbao del Comité de Jóvenes Profesionales

La Asociación Técnica de Puertos y Costas (ATPYC) organiza una visita técnica a las Obras del Espigón Central de la Ampliación del Puerto de Bilbao en el Abra Exterior, ejecutada por la UTE KAI-MUTURRA (SATO-SOBRINO-Excavaciones Viuda de Sainz S.A.).

Puerto de Bilbao (Fuente: Memoria del Puerto del Bilbao)

Se tendrá “la oportunidad de ver la fabricación de cajones de hormigón flotantes en el dique SATO Levante, así como los cajones fondeados y su relleno mediante una draga de succión en marcha y vertido por cinta transportadora (siendo esta la primera vez de este tipo de equipo en España). Además, se visitarán las obras de estabilización de la Cantera de Punta Lucero realizada mediante un sistema de pozo-túnel, el cual ha sido ejecutado por el procedimiento de raise boring”.

La visita se realizará el próximo día 6 de Junio de 2017 (martes) y podéis inscribiros (se incluye viaje en autobús desde Madrid) y ver más información en este enlace.

 

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Masa Añadida de un Buque

Uno de los aspectos que diferencian claramente el comportamiento del buque frente a cualquier otro medio en tierra es el concepto de “masa añadida” que implica que la energía en movimientos, las fuerzas necesarias y las inercias correspondientes sean muy diferentes por el hecho de moverse dentro de un fluido viscoso, como es el agua.

Cuando el buque se desplaza en el agua arrastra junto a sí un cierto volumen de agua que dependerá del movimiento del buque y de la profundidad y la disposición de los márgenes, en el caso de un canal. Este volumen de agua desplazado junto al buque aumenta la “masa en movimiento” y por tanto debe tenerse en cuenta a efectos de cualquier cálculo de fuerzas y energías.

De manera ortodoxa, la definición de masa añadida “es el término utilizado para expresar la fuerza de inercia que ejerce el fluido sobre un sólido, debida a la aceleración del mismo sólido”.

Barcazas navegando en paralelo en el Puerto de Rotterdam

La masa añadida es diferente para cada uno de los seis grados de libertad y, por ello, el tratamiento es diferente en función del ámbito de trabajo en el que estemos. Por ejemplo, para el atraque de buques (baja velocidad y movimiento predominantemente transversal), se considera la masa añadida en el coeficiente C(M) que se estima como 1 + (2*T/B) y que suele dar valores entre 1.3 y 1.8; es decir, la masa añadida está entre el 30 y el 80% de la masa (desplazamiento) del buque.

Si estamos calculando la resistencia al avance (movimiento predominantemente longitudinal) se considera que la masa añadida está entre el 5 y el 15% de la masa del buque y, a falta de más datos, se suele tomar un 8% como valor de referencia. También se puede estimar como el volumen de un cilíndro cuya base tenga un diametro igual al calado (T) y su longitud sea igual a la manga (B).

 

Se puede profundizar mucho en este tema, pero con este “post” solo pretendemos introducir el concepto para los “legos” en la materia, de forma que se tenga siempre presente que a la hora de considerar las fuerzas/energías en el comportamiento del buque no se olvide que a éste le acompaña siempre una masa de agua variable en función de múltiple parámetros.

Espero que os resulte útil. Fdo. Gonzalo Montero

 

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Simulación de Remolque de Altura

Estamos modelizando un remolcador de altura para poder simular condiciones de remolque duras, con temporales muy fuertes. La simulación en tiempo real de buques no es tan popular como puedan serlo los simuladores de vuelo u otros, debido fundamentalmente a las grandes inercias de los buques y su lentitud (en comparación) de movimientos. Sin embargo, es una herramienta que permite no solo la formación, sino el diseño de obras marítimas y el diseño de procedimientos de operación (para emergencias, accidentes, etc…)  entre otras muchas cosas.

Os dejo aquí un video (creo que bastante espectacular) de las “pruebas de mar” con hasta 6 m de altura significante.

Espero que os guste. Fdo. Gonzalo Montero

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Buque derriba grúa

El pasado 4 de Mayo en el puerto Duabití de Jebel Ali se produjo un aparatoso accidente en el que un buque portacontenedores derriba una de las Grúas del Puerto y desplaza a otra.

Este tipo de accidentes demuestra una vez más la importancia de analizar las maniobras de atraque de los buques y de tener en cuenta las formas de la obra muerta, especialmente en la proa.

Precisamente, el otro día un amigo me preguntó acerca de los ángulos de atraque que se deben considerar para el diseño de un muelle y de sus defensas. Las recomendaciones internacionales siempre hablan de considerar atraques prácticamente paralelos al muelle, pero se olvida que muchas veces, las condiciones de viento y oleaje aconsejan hacer una aproximación con cierto ángulo respecto al muelle, para aprovechar los medios de gobierno del buque (siempre más efectivos en sentido longitudinal del buque).

Más información sobre el accidente la podéis encontrar en el siguiente enlace: accidente en Jebel Ali Port.

Esperamos vuestros comentarios y opiniones.

Fdo. Gonzalo Montero

 

 

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Guía para el transbordo de prácticos

Guía para el transbordo de prácticos - Jesús Señariz López

Guía para el transbordo de prácticos – Jesús Señeriz López

Hoy os presentamos la “Guía para el transbordo de prácticos” escrita por el Capitán Jesús Señeriz López (Práctico del Puerto y Ría de Avilés) y editada por “Uno Editorial”. La guía consta de 101 páginas llena de fotografías e ilustraciones que hacen de ella una referencia muy didáctica de todo lo referente a lo que el propio autor denomina “el primer y más peligroso paso del práctico a la hora de iniciar una navegación segura”.

La guía consta de 7 capítulos que comprenden todos los aspectos, desde la normativa nacional e internacional aplicable hasta las diferentes maniobras de embarque y los medios más habituales.

Está disponible en idiomas español e inglés y la distribuye el propio autor, el Capitán Jesús Señeriz López.

Escala del Práctivo, plataforma y escala del buque

Escala del Práctivo, plataforma y escala del buque

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